进入新世纪以后，中国汽车产业发展速度太快，总是“让人大跌眼镜”。这就难免会出现诸多矛盾。作为一名干了一辈子汽车的老汽车人，那些矛盾长期以来萦绕于心，挥之不去，常常让我纠结不已；有些方向上的问题，简直如同块垒在胸，难以消散。于是，近日我做出一个决定，自己与自己来一场对话，试着化解心中的诸般郁结，希望得到思想上的解脱，同时分享给业界同仁，以求指正。

1.自问：红旗到底能够打多久？自主品牌路在何方？

自答：现在，自主品牌乘用车正经受着十几年来最为严峻的挑战。自主品牌轿车销量已经历“十二连降”，也许还未到谷底。对于汽车产业未来的形势，尤其是自主品牌，有乐观者，也有悲观者，但我们要做清醒者。

我所说的清醒，是指对于事物要有客观的判断。我国轿车工业真正的发展史不过十几年的时间。从一个企业、一个产业的成长过程来看，我们正处于青少年时期。与百年跨国公司相比，明显品牌实力不足。若再过二十年，当我们成长为青壮年时，才会有资本与它们进行正面竞争或比赛。因此，我觉得在现阶段切不可对自主品牌失去信心。要有足够的产业自信！

前段时间，我参加了一个跨国公司组织的会议。国外的同行对我说：你们一定要坚持！在困难的时候，在低谷的时候，倒逼产业进行转型升级、结构调整；只有坚持才会有出路。第二要协同，中国自主品牌能否在自主的旗帜下，实现更大的协同，这非常重要，应该联合起来，例如在整合科技资源、攻克核心技术上，能否做到最大的协同；在整合供应链上，能否做到最大的协同，以降低采购成本，形成比较优势，这里大有文章可做。第三要创新；创新是永恒的主题，汽车企业一定要激活内在的创造力，成为创新的主体。

外人都能看到，红旗不会倒下。坚持、协同、创新就会有未来。 

2. 自问：啥时候中国才能成为汽车强国？

自答：我们非常清楚，德国、美国、日本是现今汽车产业强国。现在韩国也踏入了汽车强国俱乐部。以韩国为例，它从1970年开始发展汽车，至今已有45年的历史。

总结韩国的汽车强国战略，大致可有下面几个方面：

第一，是政府给予强有力的支持，出台了一系列利于汽车产业发展的政策，其强度之大，可能是其它国家所没有的。

第二，是战略战术运用得当，即韩国汽车产业的发展是有顶层设计的，体现了国家意志。在战术上利用引进、消化、吸收、再创新。记得我第一次到韩国现代考察时发现，他们在搞发动机的研发中心，耗资20亿美金。我问他们为什么头这么大的资本？他们告诉我，发动机是核心技术，不能依靠日本，必须用自己的。

第三，是企业的创新性。最近何光远部长向我介绍，德国大众前任董事长汉博士到韩国考察后，对其创新发展给予了高度的评价。现代起亚累积的海外出口量已超过1000万辆，在欧洲，我们能看到起亚大行其道的情形。

第四，是国际化的视角和决心。韩国从开始发展汽车产业时就瞄准国际市场，而且坚韧不拨。比如，现代开始进入美国市场时曾经碰得头破血流，但他们以坚韧不拨的意志，运用灵活的、符合国际市场规律的政策及对策，再次获得巨大的成功。

我之所以举韩国的例子，是希望中国汽车产业要学习其它国家的强国之路，希望它山之玉可以攻石。

汽车强国之路还要走多少年呢？ 这里引用2003年竺延风同志曾讲过的一句话：“耐住寂寞20年。”当初此话受到了诸多的质疑。目前，我国汽车产业应在开放、学习的同时，还是要耐住寂寞。创新发展十年、二十年，打造汽车产业强国。

3. 自问：汽车产业核心技术为何缺失？如何培育零部件小巨人？

自答：汽车产业的核心技术缺失，是中国汽车产业最大的软肋。为什么？1994年，中国汽车工业正式提出扶持、培育几十个零部件“小巨人”。2004年，汽车产业也提出了加强培养汽车零部件产业，但至今零部件产业发展严重滞后于整车产业发展。零部件不强，则产业不强。这里有组外商占据市场份额的数据：

外商占据市场总额：

控制器   电喷系统   增压器   自动变速器

95%       100%      95%     99%

3059亿    200亿      30亿     735亿

汽车用芯片更是100%全部依赖进口！年进口额高达2313亿美元！

这些数据触目惊心！同时也说明，汽车零部件是汽车行业的最大软肋，值得我们静心沉思。

如何摆脱现状？我提出五个方面建议：

一是加强产学研合作；二是争取政府积极支持；三是建立新的整零关系；四是改变“逢电短路”的局面，加强汽车电子技术的发展；五是需要有担当、有远见卓识的企业家挺身而出。这里，我要特别强调，核心零部件对有作为的企业家而言是创业的蓝海，也是商业的蓝海。

4. 自问： 新能源汽车才是电动汽车吗？

自答：我认为，对新能源汽车要有个准确的内涵。我支持或认同这样一个说法，即新能源汽车作为七大国家战略性新型产业之一，新能源汽车应该建立以电动汽车为主体的概念，而不应该、也不仅仅只是电动汽车。

能源战略应该是国家战略，这点是毫无疑问的。能源战略的基点应该是多元替代，这点也是坚决不能动摇的。例如，商用车的新能源能是电动的吗？肯定不是。所以，我们在一次会议上，产学研各方面达成共识，对商用车而言，新能源就是天然气。当我们在关注纯电驱动，插电式混合动力的同时，也要关心混合动力的发展，还应关注低速电动汽车的发展。

低速电动车有着广大的农村和城乡结合部的旺盛的市场需求。在城镇化的过程中，低速电动车是市场拉动型的产业，有着巨大的市场发展空间。如果战略战术运用得当，如果新能源汽车能从低端切入向高端发展，形成规模优势，将使中国的电动车产业得以扎实、稳健、迅速地发展。

5. 自问：为什么自主品牌国际市场开拓差强人意？为什么不如印度？

自答：国际汽车市场是各国汽车产业的必争之地，自然也是中国汽车产业的必争之地，中国汽车产业应该下大气力、花大功夫去争夺国际市场。美国、德国、日本的汽车出口量均占产量50%以上，韩国亦是如此，巴西20%，印度13%；然而，中国的出口量竟然不到5%！这种现状难道不值得深思吗？

有人说，我们的绝对额大，所以比例小。这话是不准确的。还是要从自身找原因。就拿参加国际汽车展来说，无论是参展的策划、还是参展人员的精神状态等方面，都可以清楚地看到彼此的差距。在开发海外新兴市场方面，往往还会出现一哄而上的局面。这些都值得行业深思。

这里，我要提出两个问题。第一个问题是，合资产品一定只供应中国？难道不应该积极争取出口吗？我们应该利用中国的综合优势，争取更多的话语权。因此，我们要在观念上有所转变，挑战国际市场。第二个问题是，要争取做好自主品牌。在产品质量、品牌管理上要有脱胎换骨，刮骨疗伤的决心与意志。

6. 自问：国际并购，国内重组，恰逢其时吗？

自答：我考虑再三，回答是肯定的，的确恰逢其时。比起其它产业来，中国汽车产业表现得很出色。国际购买，从罗孚、萨博，到沃尔沃，支持了自主品牌的发展，也有一批零部件企业成功并购的案例。

中国汽车产业的重组，在产业下行的压力下，相信会有所发展。当然，我们还不希望政府拉郎配，还是要发挥市场在资源配置上的决定性作用。希望产业内广泛地建立合作、协同、抱团、共赢的产业文化。如果能够实现自主品牌真正意义上的联合，才能形成能与跨国公司对抗的竞争力。我想，我们的企业家会有这样的大智慧；而且时不我待，必须要有这样的大智慧。

7. 自问：国际合作等于合资吗？

自答：当然不是。中国汽车产业前30年的合资合作，是基于中国的改革开放初期中国的国力、国情和产业的状态所做出的道路选择，我认为是正确的。但是，合资只是国际合作的一种路线、一种途径，绝对不是全部。

我们应该积极探索更多的国际合作模式，比如引进技术、消化、吸收、再创新；比如能不能只在某些核心技术上进行合作，而不一定是整个企业的合作。总之，要探索多种国际合作的模式，要将“请进来”与“走出去”结合起来，盘活企业。

当然，我们也不乏有这样的例子，如长城，虽然没有与外国汽车品牌合资，但有深度的国际合作。最近我到安徽华菱星马，他们的12升发动机整合了国际最优秀的零部件，由华菱来系统集成。这款发动机的知识产权属于华菱，品牌亦属于华菱。我国现阶段应当积极推动合资合作的新模式，发展合资合作的新形态。

8. 自问：汽车产业会被互联网产业颠覆吗？

自答：我的答案是：不会颠覆，但要结合。前不久，阿里巴巴在美国上市，成为世界市值最高的第二互联网公司。这几年，中国的互联网产业发展得很快，我认为我国的汽车产业不仅应该学习互联网，还要拥抱互联网。两化融合，工业化和信息化融合的最好载体是汽车。所以，汽车产业要拥抱互联网产业，实现两个行业的相互合作与共赢。期盼汽车企业及相关企业能够对车联网持有更加积极的态度，融合新兴产业技术，发挥后发优势，构成强有力的竞争力。

9. 自问：汽车产业政府应该怎样管理？多管还是少管？

自答：最近，李克强总理多次谈到政府改革，要简政放权，这对于汽车产业显得尤为重要。我国汽车产量从几十万辆，几百万辆，到现在的两千多万辆，我国政府对汽车的管理方式基本没有显著的变化，甚至还有越管越严的趋势。中国的汽车产业要发展，国家必须要有顶层设计，要简政放权，释放企业的活力，这是成为汽车强国不可或缺的。

关键的问题在于“转”。即转变管理方式。第一，要从事前批准管理，转向事中、事后的监督管理。第二，标准、法规是实行法制化管理的基础。要抓紧标准与法规的制定，完善其体系，充分发挥其规范引导产业发展的积极作用。第三，要做好顶层设计。我赞成左延安先生的说法，中国发展电动汽车是有国家顶层设计的，而且还有延续性，可传统汽车就没有顶层设计，比如在对待合资的问题上，国家就没有政策的引导，这让企业如何操作。

10. 自问：在第三次工业革命面前，汽车产业发展的机遇在哪儿？

自答：第三次工业革命有着鲜明的经济特征，即数字化，网络化及智能化。每一次工业革命都会有颠覆性的技术引发革命，就汽车而言，有三大趋势，即新能源、轻量化、车联网三个新的技术方向。希望自主品牌汽车企业在新的方向上，跟踪发展、加速发展、形成后发优势。另外，还有一点非常重要，就是在新的工业革命到来的时候，总会有一批跟不上形势的老企业被淘汰，也会有一批新兴的企业会崛起。所以，我们一定要把握住工业革命的机会。在新的工业革命、新的技术革命来临之际，要有所作为，才能保持自主品牌汽车行业的持续发展。

11. 自问：其它产业值不值得中国汽车产业学习，以加速创新发展？

自答：这里我们以高铁为例。现在，中国的高铁已经成为中国工业化的成功标志。在此之前，包括我自己在内，认为高铁是国家垄断企业，汽车与高铁不能相提并论。我们能不能换个角度去思考，抱着虚心学习的态度，学习高铁在引进、吸收、消化、再创新的核心价值观？

再比如，我参观北京机床研究所时，所长对我说，他们研发的机床的主轴要达到世界最高水平。并提出了这样的口号： “让世界上任何一个国际知名公司到我们公司都要低下昂贵的头。”

在其它产业也都有创新的成功实例。汽车是集各种技术之大成的产业，所以要有博大的胸怀，学习其它产业创新发展的经验，为我所用，汽车产业才能再创辉煌！

12. 自问：怎样加速解决汽车人才匮乏的问题？

自答：我们核心技术的创新能力与世界汽车业领先的同行相比，存在很大的差距，其根源就是人才匮乏的问题。如何解决？

首先，教育界要回归教育本色。现行的教育体制，无论是高等教育还是职业教育，怎么能够更快、更多地培养出“适销对路”的人才？需要教育部门广泛地走到汽车企业中来好好地调查研究。

其次，理论知识要与实际操作能力并重。再次，要克服浮躁心态。简言之，在人才教育培养领域，需要对原有体系进行突破性的改革，根据市场和企业的需求多元化、多层次、多渠道培养实用型和创新型人才。只有这样，才能使中国汽车工业真正做大做强。

13. 自问：如何加速培育知名品牌？

自答：品牌不仅代表一个企业的形象，更是一个国家综合实力的

象征。做产品可以讲周期，36个月或者48个月作为一个周期，而做品牌则是一生一世、一辈子的事情。

做品牌既要高瞻远瞩，又要脚踏实地；既要电闪雷鸣，又要涓涓流水，乃至润物细无声，不要总是奢望毕其功于一役，不要总是好大喜功，大事做不好，小事不屑做。勿以恶小而为之，勿以善小而不为。